关于奇瑞eQ的一些主观评测:它是现阶段合格的纯电动代步车吗?

  沉寂构思很很久,我终于启动了这篇文章。因为这就是在我家附近开始启动的新生事物,所以我才有机会第一时间来进行尝鲜式测试——哪怕会耗费不少的时间与金钱。但无论如何,其结果终究是富有成效的,不仅对于电动汽车有了进一步的认识,更能够从软件、运维、商业模式等各个方面对这个新兴事物进行了更深入的了解和分析。

  奇瑞eQ,你可以将其看成一辆新能源汽车,也可以将其看为奇瑞QQ的电动版。作为一辆A00小车,可能其并不能很好的适应中国国情下的家庭用车需求。于是,奇瑞将其瞄准了另一个市场:电动车租赁。

  由首汽集团主导研发《GoFun出行》共享电动车租赁平台在前不久正式在北京开始运营了,采用的是类似共享单车的那种可以在指定停车场内任意取车+还车的自由短租模式。这辆奇瑞eQ是我短时租赁的。

  整车动力系统采用的是永磁同步电机技术,在车重只有1128kg的情况下,配置了一台最大马力57马力的电动机。

  就这台发电机,我要解释几个问题:首先,因为是同步电机,所以其工作特征有些类似于涡轮发动机,即在极低的转速下就能进入最大扭矩点,即电动机旋转瞬间扭力最大。所以,在这种工作特性下,“功率=转速”就可以近似看成成立的一件事情,也就是说,在阻力不变的情况下,“功率=转速=车速”的公式也是成立的,即你车子的续航里程只与你这辆车的电池电量有关,跟车速和马力都没有关系。可惜这仅仅在“阻力不变”的前提下。

  是的,如果你稍稍了解一点空气动力学,你会知道车辆的风阻与速度的平方成正比。所以当车速起来后,车辆所需克服阻力的功率就成几何速度的的增加。于是,这台永磁同步电机用在这辆对于空气阻力优化的并不怎么好的车子上(原因后面再说),带来的后果有两个:车辆的续航里程并不会有标称的那么多,以及车辆的急速也没有那么快。

  首先是极速的问题(因为比较简单)——这辆车我在家边上做了各种路况的极限测试,经过实测,平路极限110km/h左右,上坡90-100km/h左右,下坡120-130km/h左右(坡度以高架立交桥为基准,大约与平地夹角15-20度)。

  所以如果是在国家高速公路上,请放心的踩油门,这车绝对不会超速,但这车的极限也就如此了,不要期待太多。

  接下来说续航里程问题——因为这车的风阻优化并不是很好,所以如果你以实际的路况上限速度来跑的话,通畅路况会比拥堵路况更为的费电。综合路况下,实际续航里程大概是电脑测算的80%左右:例如我部分行程的里程大概是29公里,但车辆电脑测算的我的剩余行程差却有35公里,相当于电量白白浪费了6公里的行程,这个数据差是大概我能将车速维持在50-60km/h的车速下尽量不产生大幅度速度波动的行驶路况跑出的结果。所以,不光是这辆车,包括所有永磁同步电机构成的车辆,续航里程越快下降越多这点一定要特别关注。

  有了上面的铺垫,我就可以按这辆车按照我对于一般商品车的评测体系来继续评测了。

  其优点是充分发挥了电动机能够在较低转速下立即到达最大扭矩点的万有特性,能够在较低转速下爆发电动引擎的最大潜力,具体表现为当你在0-60km/h的速度范围内一脚把油门踩到底,永远会有接近于车重1.5吨、最大马力200匹的车子的最大加速度感官,推背感十分明显;缺点则是油门(正确说是电门,我们还是保持习惯会容易懂)在前20%的行程基本都是空行程,可能是为了防止误操作导致加速过快,但在低速跟车的时候确实不好只靠油门来把握跟车速度,有些麻烦。另外,这车过了60km/h后就没有啥加速度了,基本上多余的马力都是在克服风阻,正如我前面说的一样。所以千万别对这辆车的速度和加速度有多高的期待。

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